Deutschlands Infrastruktur muß dringend modernisiert werden!

Deutschlands Infrastruktur – Brücken, Straßen, Bahnstrecken, Kanäle und Schleusen, Kraftwerke – muß dringend auf den Stand des 21. Jahrhunderts gebracht werden. Zu lange wurden unter dem Vorwand der „schwarzen Null“ Instandsetzungen und Neubauten über Jahre aufgeschoben oder Billiglösungen wie sich wieder auflösende Autobahnbeläge vorgezogen. Die überfälligen Arbeiten an der Infrastruktur dürften mit Sicherheit Kosten von mehr als einer Billion Euro mit sich bringen.

Das klingt teuer, ist aber gut angelegtes Geld, denn künftige Generationen werden davon profitieren, dass wichtige Grundarbeiten bereits durch die heute entscheidende Generation ausgeführt wurden. Schon in den kommenden Jahren würden sich die Vorteile bemerkbar machen durch weniger Staus auf den Autobahnen und Straßen, durch geringere Fahrtzeiten bei der Bahn, durch effizienteren Transport per Binnenschiffahrt.

Jetzt nicht zu handeln, ist verantwortungslos, weil bereits heute wichtige Infrastruktur bröckelt und unbenutzbar wird: der Fall der Wiesbadener Salzbachtalbrücke, die wegen Baufälligkeit gesperrt und gesprengt werden mußte, ist ein eindeutiger Weckruf. Straßen- und Autobahnverkehr, aber auch der Schienenverkehr unter der Brücke sind seit der zwangsweisen Stillegung der Brücke im Juli schwer beeinträchtigt, Umwege mit zusätzlichen Staus zu den Hauptverkehrszeiten sind die unmittelbare Folge und werden noch bis Jahresende 2022 anhalten. Dringender Bedarf an Instandsetzung wurde bei dieser Brücke schon 2015 festgestellt, getan wurde wenig, und was getan wurde kam zu spät. Tatsächlich ist die Salzbachtalbrücke kein Einzelfall, auch andere Brücken könnten jederzeit zusammenbrechen und mußten wegen akuter Gefahr gesperrt werden. Hunderte von Brücken für den Straßen- und Bahnverkehr sind in kritischem Zustand.

Brückenarbeiten wie auch das gesamte Bauwesen müssen ohnehin revolutioniert werden, so dass Bauzeiten sichtbar verkürzt werden. Soweit möglich, ist der Einstieg in Modulbauweise angebracht und angesichts der Herausforderung, Tausende von Instandsetzungen und Neubauten innerhalb der nächsten Jahre durchzuführen, auch der einzig mögliche Weg. Wo Stahl zum Einsatz kommt, ist die serienmäßige Fertigung von Komponenten wie Brückenteilen gut zu bewältigen, und bei guter Vorbereitung und Organisation ist der Einbau solcher Module innerhalb weniger Stunden oder Tage möglich. Für den Wiederaufbau des hochwassergeschädigten Ahrtales ist dieser Weg, der auch für den Wohnungs- und Hausbau angebracht ist, einzuschlagen.

Eines muss bei allen Überlegungen zur Modernisierung und Instandsetzung der Infrastruktur aber von vornherein klar sein: ohne ausreichende und durchgehend verfügbare Energie ist das nicht machbar. Die gesamte ideologische Debatte über „erneuerbare“ Energien wird von Phantasiegebilden dominiert, an der Realität geht das in bedrohlichem Umfang vorbei.

Auch hier ist das erste Halbjahr 2021 ein Weckruf: weil vor allem Windenergie in drastischem Umfang ausblieb, musste auf zusätzliche Lieferung von einem Drittel mehr Kohle zurückgegriffen werden, um Stromausfälle zu vermeiden. Und am 14. August kam es zu einer umfangreichen Notabschaltung industrieller Betriebe vom Stromnetz, ohne vorherige Benachrichtigung übrigens, weil abends Sonnenenergie um 90 Prozent absank und Ersatz einschließlich Notimporten aus dem Ausland nicht verfügbar war. Zum Glück war dies ein Samstag, an Vollarbeitstagen der gesamten Industrie unter der Woche wäre es zu einem Kollaps der Stromversorgung gekommen.

Man muss bei alledem berücksichtigen, dass immer noch sechs Kernkraftwerke Strom für die Grundlast einspeisen konnten und auch noch Braunkohle aus der Lausitz vorhanden war. Wenn, wie von der Regierung geplant, am Jahresende 2021 drei dieser Kraftwerke vom Netz genommen werden und der Atomstromanteil halbiert werden, stehen bei Wiederholung der Unterversorgung mit Windenergie in den ersten Monaten des Jahres 2022 sechs Prozent weniger Grundlast zur Verfügung.

Man muss weiterhin berücksichtigen, dass die Umstellung auf E-Mobilität und der Ersatz von Kohle und Gas als Stromquellen der Industrie derzeit erst am Anfang steht, die geplante Ausweitung jedoch den Strombedarf gigantisch erhöhen wird, und das kann von „erneuerbaren“ Energiequellen nicht geleistet werden. Der frühere BASF-Chef Jürgen Hambrecht hat Mitte Oktober darauf hingewiesen, dass allein die Umstellung der chemischen Industrie einen Energiebedarf im Gesamtumfang der national verfügbaren Strommenge haben wird; Experten bei Thyssen kommen für die Stahlindustrie, für deren Stromversorgung allein 12.000 neue Windräder errichtet werden müssten, zu ähnlichen Schlußfolgerungen. Derzeit gibt es bundesweit 30.000 Windräder.

Die Debatte über einen Aufschub der Abschaltung der restlichen sechs Kernkraftwerke hat ja erst, und das sehr vorsichtig, in Deutschland begonnen – diese Debatte macht aber nur Sinn, wenn sie der Einstieg in Überlegungen zu einem Wiedereinstieg in die Kernkraft einschließlich Neubauten ist. Deutschland braucht die Kernkraft, ohne die weder sein Status als führende Industrienation noch eine Bevölkerung von 80 Millionen zu halten ist. Mit Methoden der vorindustriellen Zeit, wie sie den Grünen und ihren Mitstreitern in den anderen Parteien vorschweben, ist der Rückfall ins 18. Jahrhundert oder noch davor vorprogrammiert. Der energiepolitische Geisterfahrer Deutschland würde auf das Niveau eines Entwicklungslandes herabfallen in einer Welt, in der zahlreiche heutige Entwicklungsländer sich mit Atomkraft wirtschaftlich weiterentwickeln.

Beispiel moderner Brückenbaukunst: Bau der Hochmoselbrücke im Zuge der B50, Mai 2017. (Wikimedia Commons/Störfix/cc-by-sa 3.0)

Der Mindestbedarf an Kernkraftwerksneubauten dürfte bei 20 Reaktoren mit jeweils 1200 MW Leistung oder vielen kleineren Reaktoren im Bereich von 100–300 MW liegen. Da auch global die Nachfrage nach Kernkraft massiv zunimmt, wäre für den deutschen Wiedereinstieg ins Atom die Orientierung auf Exporte von vornherein einzuplanen. Für den Bau kleiner Reaktoren wäre eine fließbandartige Fertigung der Komponenten möglich, wie es auch im vor kurzem angekündigten Programm der französischen Regierung vorgesehen ist. Baukosten und vor allem Bauzeiten für Kernkraftwerke könnten so sichtbar verringert werden.

Des weiteren ist die Forschung am nationalen Kernfusionsprojekt in Greifswald zu intensivieren und finanziell großzügiger auszustatten, denn diese Technik ist nicht auf Uran als Brennstoff angewiesen, sondern auf Wasserstoff und Helium – Wasser ist im Übermaß vorhanden, und bereits geringe Mengen von Helium-3, das auf dem Mond reichlich vorkommt, können Fusionskraftwerke möglich machen. China hat im Rahmen seiner Lunarmissionen ein Programm zum automatisierten Abbau von Helium-3, da könnte es zu einer Kooperation mit der Europäischen Raumfahrtagentur oder auch bilateral zwischen China und Deutschland kommen. Beide sind ja auch Partner im internationalen Fusionsforschungsprojekt ITER, das in Südfrankreich errichtet wird.

Wann kommt die Magnetschwebebahn?

Nicht zuletzt wegen der Debatten um „nachhaltige“ Lösungen im Transportwesen ist wieder die Eisenbahn ins Gespräch gekommen. Der öffentliche Nah- und Regionalverkehr kann und muß zweifellos ausgebaut werden, wenn eine wirkliche Alternative zum Individualautoverkehr angestrebt wird. Das gilt für die dichtbesiedelten Stadtregionen, aber auch für die Landregionen, aus denen sich die Bahn in den letzten Jahrzehnten zurückgezogen und zahlreiche kleinere Bahnhöfe an Interessenten zwecks anderer Nutzung verhökert hat.

Vor allem sind im Güterverkehr umfangreiche Investitionen nötig, um das Ziel „von der Straße auf die Schiene“ endlich Wirklichkeit werden zu lassen. Hier ist der viergleisige Ausbau der südlichen Rheintaltrasse, das immer noch fehlende Schlüsselelement der zentralen europäischen Nord-Süd-Verbindung, vorrangig, wie auch die deutsche Zuleitung zum Brenner-Basistunnel als der neben dem Gotthard-Tunnel zweitwichtigsten Alpenquerung. Daß nach den derzeitigen Planungen der Anteil Deutschlands nicht vor 2040 fertig sein würde, ist nicht hinnehmbar – hier muss eine Entscheidung für einen Bau bis zum Ende dieses Jahrzehnts getroffen werden.

Des weiteren ist die viergleisige unterirdische Tunnelvariante zwischen Bonn und Bischofsheim für Bahngütertransporte als wirkliche Alternative zur bestehenden Trasse mit ihren noch aus dem 19. Jahrhundert stammenden engen Tunneln zu errichten. Die bisherige Verhinderungsallianz zwischen bürokratischen Schlafmützen und Anbetern der „schwarzen Null“ muss demontiert werden, Gelder zur Ausführung dieser Bauten im Bahnsektor müssen ab 2022 bereitgestellt werden.

Die Frage stellt sich aber, warum für solche Großprojekte nicht vorzeitig eingestellte Überlegungen für eine Magnetbahnlösung im Bahngüterverkehr wiederbelebt werden. Immerhin hat die Firma Max Bögl neben ihrer Entwicklung eines langsameren Transrapids für den regionalen Personenverkehr auch eine Variante für den Containertransport entwickelt. Es ist ein vollautomatisiertes System, das mit Förderung durch die Hamburger Hafenbehörde als Prototyp im Rahmen der Hamburger Innovationsmesse bereits im Oktober auf einer Demonstrationstrasse vorgestellt wurde. Hierbei schwebt ein Container eigenständig auf einer Schiene bis zum einprogrammierten Ziel – sei es ein Warenlager oder ein einzelnes Unternehmen.

Sinn macht ein solches System nicht nur für den Umschlag am Hamburger Hafen, sondern auch in anderen Stadtregionen für industrielle Unternehmen und Warenlager – da wäre übrigens immer noch die zukunftsweisende, bereits Ende des vergangenen Jahrhunderts entwickelte, aber nie verwirklichte Technik des Cargo-Cap. Dieses von Prof. Stein in Bochum entworfene unterirdische magnetgetriebene Rohrpostsystem, ebenfalls vollautomatisiert, könnte die städtischen Straßen von einem guten Teil der Waren- und Gütertransporte entlasten.

Derartige magnetgetriebene Systeme wären übrigens ein künftiger Exportschlager für die deutsche Wirtschaft, denn viele Länder haben Interesse an leistungsfähigen, modernen Gütertransporttechniken. China hat nebenbei ein so großes Interesse, dass es eigene Projekte zur Entwicklung solcher Systeme in Gang gebracht hat, und da sollte Deutschland nicht Zuschauer sein, sondern selbst mit Projekten hierzulande aktiv werden.

Es muss auch erneut daran erinnert werden, dass gegen Ende des 20. Jahrhunderts noch Überlegungen in Deutschland existierten, sämtliche Städte ab 100.000 Einwohnern durch Magnetschwebebahnen miteinander zu verbinden. Das wäre ein Netz von 5500 Kilometern Länge, in dem die Strecke München–Hamburg in knapp zwei Stunden, Hamburg–Berlin in einer Stunde, zahlreiche andere InterCity-Verbindungen in weniger als einer halben Stunde bewältigt werden könnten. Eine kleinere Variante wäre die ebenfalls damals diskutierte Dreiecksverbindung Berlin–Leipzig–Dresden gewesen, auch wegen der Perspektive einer angedachten möglichen Weiterführung nach Tschechien, Slowakei, Ungarn und Österreich. Dies wäre der Weg in ein Bahnsystem, das ins 21. Jahrhundert passt – höchste Zeit, das jetzt in Gang zu bringen!

Wohnungsbau und Stadtentwicklung

Wohnungen mit guter Qualität für alle Bundesbürger bezahlbar zu halten bzw. zu machen, ist eine wichtige Aufgabe, eine noch größere ist es, genügend Wohnraum zu schaffen. Es fehlen etwa vier Millionen Wohneinheiten verschiedener Größe in Deutschland, deren Bau innerhalb weniger Jahre ein Projekt wäre, das an den Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg erinnert. Das macht die Größenordnung klar wie auch die Kapazitäten der Bauwirtschaft und ihrer Beschäftigten einschließlich des Bauhandwerks – Kapazitäten, über die Deutschland derzeit weder in diesem Bereich des Bauwesens noch in den übrigen Bereichen verfügt. Allerdings kann die Umstellung auf einen wesentlich größeren Anteil von Fertigteil- und Komponenten-Produktion, auf Modulbauweise, einiges vom dem anhaltenden Mangel kompensieren.

Weiterhin kann eine stärkere Automatisierung und Standardisierung von Bauvorgängen zur Beschleunigung der Bauten beitragen. Südkorea hat beispielsweise durch solche Modernisierungen die Bauzeit von Kraftwerken erheblich verringern können – das wäre auch im Bereich des Wohnungsbaus möglich. Außerdem könnte die Statik von Wohnbauten so bemessen werden, dass innerhalb einer Wohneinheit Wände flexibel montiert werden könnten, was für Familien zum Beispiel die Möglichkeit schaffen würde, Raumgrößen und – zuschnitte dem fortschreitenden Alter der Kinder gemäß zu gestalten. Auch dies spricht für den Einsatz von Fertigkomponenten beim Wohnbau.

Des weiteren ist der Wohnbau im Hinblick auf eine weiter wachsende Bevölkerung einschließlich wieder zunehmender Familiengrößen zu planen. Das bedeutet für Familien eine durchschnittliche Wohnungsgröße von 100 Quadratmetern.

Die Städteplaner stehen einerseits vor der Herausforderung, die Abwanderung in Wohnsiedlungen entlang oder außerhalb der Stadtgrenzen, wodurch die Wege zur Arbeit oder anderen Tätigkeiten im Stadtgebiet selbst länger werden, zu begrenzen. Die zunehmenden Pendlerströme machen wegen des Dauerstaus auf den Straßen und Schnellstraßen den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs zu einem Muss.

Teststrecke der von der Firmengruppe Max Bögl entwickelten Magnetschwebebahn. (Firmengruppe Max Bögl)

Andererseits würde auch die Rückkehr von zehntausenden Bürgern in die Städte diese ebenso vor erhebliche Verkehrsprobleme stellen. Deshalb gehört die Neugründung von Städten vor allem im bevölkerungsarmen Osten Deutschlands auf die Tagesordnung. Machbar ist das aber nur mit der parallel erfolgenden Schaffung guter Arbeitsplätze vor Ort und in möglichst großer Nähe zu den Wohnbereichen, eben um neue Pendlerströme zu verhindern. Im Osten Deutschlands sind nach 1990 neue Naturschutzgebiete in übergroßem Umfang – in Brandenburg beispielsweise 20 Prozent der Gesamtfläche – ausgewiesen worden und zwar im Rahmen des EU-Programms „Habitat“, ein anderes Wort für „Wohnbereich“, was dort in Verdrehung seiner ursprünglichen Bedeutung aber nicht für Menschen, sondern für Insekten und andere Tierarten und Pflanzen gemeint ist. Teile dieser Naturzonen können ohne großen Verlust an Natur durchaus in Siedlungsgebiete verwandelt werden.

Für immer wieder vorgebrachte, sicher auch hier wieder zu erwartende Bedenken gegen „massive Versiegelung der Böden“ ist insofern kein Anlaß, als umsichtig geplante Baustatik (zum Beispiel schachbrettartige Fundamentierung) durchaus Raum für Auflockerungen der Versiegelung und verbesserten Abfluß von Regenmengen ins Grundwasser bietet. Überdies sind weniger als 15 Prozent der Gesamtfläche Deutschlands von Siedlungen und Verkehrsinfrastruktur besetzt. Deutschland ist also nicht „zubetoniert“, wie extreme Umweltpolitiker und -aktivisten behaupten. Der Flächenbedarf öffentlicher Verkehrssysteme ist, nebenbei erwähnt, merklich geringer als der für den Massen-Individualverkehr.

Für die Stadtentwicklung ist die Verfügbarkeit der Energieversorgung durch kleinere aber effizientere Kraft werke wichtig. Die derzeitigen Planungen für Stromleitungen von Windkraftparks vor den Küsten über Hunderte von Kilometern zu Siedlungs- und Industriegebieten im Süden Deutschlands sind ein Irrsinn, der nebenbei auch einen enormen Verbrauch von Fläche wegen der einen Kilometer breiten Schneisen für die Trassen bei Verlegung unter die Erde mit sich bringt. Der Bau kleiner Kraftwerke in Stadtnähe in modularer Bauweise von Reaktoren ist die bessere Lösung mit Blick auf die durchgängige Verlässlichkeit der Stromerzeugung.

Niemand sollte sich grünen Illusionen darüber hingeben, der Energieverbrauch ließe sich drastisch senken, der Bedarf an Energie wird vielmehr weiter steigen, allein schon durch die Umstellung auf E-Mobilität. Das beste E-Mobil ist übrigens der öffentliche Nahverkehr mit Straßen-, S- und U-Bahnen, erfolgreich praktiziert seit mehr als 100 Jahren, wie aber meist unterschlagen wird in der öffentlichen Debatte. E-Mobilität muß also nicht neu erfunden werden, und ein Riesennetz für Ladestationen für Millionen E-Fahrzeuge ist im Nahverkehr überflüssig.