Elektrofahrzeuge – aber kein Strom!

Da der Automobilsektor für 28 % der Treibhausgasemissionen verantwortlich ist, zielt der Green Deal der EU darauf ab, alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen. Ein solch ehrgeiziges Ziel basiert nicht nur auf der falschen Annahme, dies trüge zur Eindämmung des Klimawandels bei, es ist auch unmöglich zu erreichen. Der Versuch würde nur zu einer industriellen, finanziellen und sozialen Katastrophe führen.

So hat der Präsident von Toyota Motors, Akio Toyoda, Politiker, die eine vollständige Umstellung auf E-Fahrzeuge befürworten, scharf kritisiert. Toyoda warnte am 17. Dezember, wenn alle Autos in Japan mit Strom betrieben würden, ginge dem Land bis zum Sommer der Strom aus. Die notwendige Infrastruktur für eine Flotte, die komplett aus E-Fahrzeugen besteht, würde Japan umgerechnet zwischen 135 und 358 Mrd. $ kosten. Und da Japan den Großteil seines Stroms aus der Verbrennung von Kohle und Erdgas bezieht, „wird das Kohlendioxid um so schlimmer, je mehr E-Fahrzeuge wir bauen“.

Wendet man die von Toyoda für Japan prognostizierten Zahlen auf die EU an, so würde die erforderliche Infrastruktur für eine zu 100 % batteriebetriebene Flotte von Elektrofahrzeugen Europa zwischen 476 Mrd. und 1,234 Bio. $ kosten. Aber selbst wenn man annimmt, daß die Mittel dafür durch Kürzungen im Staatshaushalt (Gesundheit, Schule, Renten etc.) und/oder eine massive Erhöhung der Staatsverschuldung aufgebracht werden könnten, ist eine vollständige Umstellung auf E-Fahrzeuge technisch kaum machbar.

Nehmen wir das von der EU gesetzte Zwischenziel, die CO2-Emissionen bis 2030 um 55 % zu reduzieren. Stellen wir uns vor, daß diese Zahl auf den Kfz-Sektor in Deutschland angewendet wird, indem man 55 % der derzeit 63 Mio. Kraftfahrzeuge durch E-Fahrzeuge ersetzt. Dazu müßten im nächsten Jahrzehnt etwa 35 Mio. E-Fahrzeuge verkauft werden, also im Durchschnitt 3,5 Mio. pro Jahr. Aber 2019 wurden in Deutschland nur 63.321 E-Fahrzeuge verkauft, das waren nur etwa 1,75 % der 3,6 Mio. verkauften Fahrzeuge.

Beim derzeitigen Tempo werden die EU-Ziele für 2030 frühestens in 50 Jahren und das 2050-Ziel – null Kohlenstoff – frühestens in hundert Jahren erreicht. Und um das Ziel für 2030 zu erreichen, müßte der jährliche Absatz von E-Fahrzeugen um 5500 % steigen!

Und was ist mit dem notwendigen Ausbau der Stromerzeugung, um all diese Autos zu betanken? Geht man von einem durchschnittlichen Verbrauch etwa 3,3 MWh/Jahr pro EF aus, müßte Deutschland pro Jahr zusätzliche 11–12 TWh Strom produzieren. Wenn dieser Strom aus „erneuerbaren Energien“ kommen soll, wie die EU es vorschreibt, müßte man in den nächsten zehn Jahren für je 2000 verkaufte Elektroautos ein riesiges Windrad bauen. Das entspricht etwa 1700 neuen Windmühlen pro Jahr. Allerdings ist das deutsche und europäische Stromnetz bereits jetzt so abhängig von den „Erneuerbaren“, daß es sehr instabil geworden und bei verschiedenen Gelegenheiten fast zusammengebrochen ist.

Der grüne Übergang ist in Wahrheit sehr schmutzig

Obwohl Elektrofahrzeuge ein zentrales Element des grünen Übergangs sind, sind die Produktionsmittel in Wirklichkeit überhaupt nicht grün.

Ladestationen für Elektroautos einer Carsharing-Firma in Berlin: Im Rahmen der Energiewende soll der Verkehr auf E-Fahrzeuge umgestellt werden. Aber die physischen Voraussetzungen dafür sind kaum zu erfüllen. www.avda-foto.de/ cc-by-sa 3.0

Um die Energie eines konventionellen, mit ca. 40 Litern Benzin gefüllten Autos zu speichern, benötigt ein EF eine Batterie mit einem Gewicht von mindestens einer halben Tonne. Die Produktion dieser Batterien ist extrem energieintensiv und beinhaltet den Abbau und die Verarbeitung von riesigen Mengen an Kupfer, Aluminiumoxid und Lithium.

Der Materialverbrauch für eine vollelektrische Umrüstung der Autoflotte eines Landes wie England wäre, laut dem ehemaligen wissenschaftlichen Chefberater des britischen Ministeriums für Gemeinden und Kommunalverwaltung Michael Kelly folgender:

  • das Doppelte der jährlichen Weltproduktion an Kobalt,
  • drei Viertel der Weltproduktion an Lithiumkarbonat,
  • mehr als die Hälfte der Weltjahresproduktion an Kupfer und
  • fast die gesamte Weltjahresproduktion an Neodym.

Bei einer vollen elektrische Umstellung der Autoflotte aller EU-Mitgliedsstaaten, wie von der EU-Kommission bis 2050 geplant, bräuchte man die 17-fache Weltproduktion von Kobalt, die 6-fache Jahresproduktion von Lithium, bei Kupfer über das 4-fache der Weltproduktion und bei Neodym das 8-fache. Die Umweltverschmutzung, die durch den Abbau und der Verarbeitung einer solchen Menge an Materialien entstehen würde, wäre gigantisch.

Hinzu käme die Notwendigkeit, die Kapazität der Stromnetze und der Stromproduktion zu verdoppeln sowie ein neues Verteilungssystem aufzubauen, um alle Autos und LKWs zu Hause oder am Arbeitsplatz aufladen zu können. Oder die Autofahrer müßten sich beim Laden ihrer Autos/LKWs streng nach dem Wind (Ökostrom) richten.

Die Produktion von Elektromotoren erfordert das Seltene-Erden-Mineral Neodym. Derzeit wird aber, aufgrund von Umweltbedenken (vor allem durch die grüne Bewegung), im Westen fast kein Neodym mehr abgebaut, China ist weltweit der Hauptproduzent.

Die grüne Idee im Westen, voll auf Elektrizität umzusteigen und gleichzeitig energiedichte Primärenergieträger wie Kernkraft und Kernfusion abzulehnen, garantiert, daß die energieintensiven Aspekte der Elektrofahrzeug- Produktion im Westen niemals stattfinden werden. (China hat z. B. einen Marktanteil von 75 % bei Lithium-Batterien.1)

Verheerende soziale Folgen

Die Dekarbonisierung der Mobilität würde auch in Deutschland mehrere hunderttausend Arbeitsplätze kosten, warnte ein Bericht der Nationalen Plattform für Mobilität (NPM) im Januar 2020. Die NPM ist eine Arbeitsgruppe im Bundesumweltministerium unter dem Vorsitz von IG-Metall-Chef Jörg Hoffmann.

Tatsächlich kann selbst bei einem erfolgreichen Übergang zur E-Mobilität nur eine geringe Anzahl von Arbeitsplätzen durch die neue Produktionsweise absorbiert werden. Das liegt an der großen Anzahl von Bauteilen von Verbrennungsmotoren (ca. 1200), die durch eine Batterie ersetzt werden sollen.

Ausgehend von den NPM-Schätzungen für Deutschland von bis zu 410.000 Arbeitsplatzverlusten in einem „Extremszenario“, gehen die Schätzungen für die EU von einem Verlust von 1,5 Millionen Arbeitsplätzen allein in der Automobilbranche aus. Die NPM ist nicht prinzipiell gegen die Dekarbonisierung, fordert aber einen weniger harten Übergang und die Erforschung von Alternativen zu E-Autos, wie Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe als Ersatz für Verbrennungsmotoren.

Massive Arbeitslosigkeit bedeutet einen massiven Einkommensrückgang bei Familien und einen daraus resultierenden Rückgang des Konsums, was den heimischen Markt drückt. Der Umsatz der Unternehmen sinkt, was neue Entlassungen erzwingt. Auch die Staatseinnahmen würden getroffen, da weniger Einkommens-, Mehrwert- und Unternehmenssteuern erhoben werden.

Zunehmender Widerstand

Glücklicherweise wachen einige Regierungen in der EU auf, um den Irrsinn der „Green Transition“ zu erkennen. Die EU-Kommission sollte ihre „Taxonomie“- Regeln eigentlich am 1. Januar veröffentlichen, mußte dies aber aufgrund des Widerstands von zehn Mitgliedsstaaten verschieben. Das Wort Taxonomie hat nichts mit Steuern zu tun (zumindest nicht direkt), es kommt aus dem Griechischen und bedeutet „Klassifizierung“. Nach den Vorstellungen der EU-Kommission sollte es eine Klassifizierung von Produkten und Aktivitäten nach ihrem CO2-Fußabdruck sein und die Grundlage für die Subventionierung oder Bestrafung solcher Produkte und Aktivitäten bilden, um die Green Transition zu fördern.

Doch im vergangenen Dezember unterzeichneten Bulgarien, Kroatien, Zypern, Tschechien, Griechenland, Ungarn, Malta, Polen, Rumänien und die Slowakei ein Papier, in dem sie sich gegen den Ausschluß von Erdgas aus der Liste der „Übergangskraftstoffe“ aussprachen und „die Möglichkeit der Nutzung von Wasserstoff aus verschiedenen Energiequellen“ forderten.

Angesichts eines möglichen Vetos lenkte die EU- Kommission ein, und die oben genannten Forderungen wurden in den EU-Ratsgipfel am 10. und 11. Dezember aufgenommen.

  1. Vgl. https://www.forbes.com/sites/rrapier/2019/08/04/why-china-is-dominating-lithium-ion-battery-production/[]